自驾车、车联网是台湾科技业相当看好的蓝海市场，相关业者也积极在供应链上卡位。行政院科技会报副执行秘书叶哲良表示，为了要让自驾车上路，修改台湾交通法规是一项很复杂的工作，不过提供台湾业者试验场域和情境相对容易，行政院已进行讨论。只不过台湾有大量机车，经常有用路人不遵守交通规则，一旦发生事故的责任归属也有待厘清，因此自驾车要在台湾合法上路其实仍有一段距离。
美国Tesla电动车引进台湾后，据官网介绍其“自动辅助驾驶”能够用智能手机“召唤”Tesla电动车自己前来迎接车主；此外其他“自驾功能”还包括可配合交通状况调整速度、保持在车道内行驶、不需要驾驶人控制即可自动变换车道、在高速公路间切换行驶、在接近目的地时离开高速公路，以及在接近停车位时，车主和乘客先下车，自驾车会自动找停车位停车。
事实上，包括Tesla在内的许多智能电动车，或具自动驾驶功能的汽车，大都具备视觉、音波以及雷达处理能力的类神经网络系统软件。能够侦测硬物(行道树、车辆)与柔性材质(人、动物)的物体，能够因应交通号志变换、路标警示以及圆环、三叉路口等复杂的市区路况。而且不受雨水、浓雾、灰尘以及前方车辆的影响，掌握自动驾驶所需的路况资讯。其智能化程度，除了可防窃盗，甚至在违规停车的情况下，视觉软件一旦监控到警察前来，系统就会自动移车，躲过警察开罚单。
然而台湾交通部法规并不允许“自动驾驶”，因此车主花了新台币400万买来只能当电动车开，无法启用“自动辅助驾驶”或“自动驾驶”功能，殊为可惜。Tesla也提醒车主注意，“自动驾驶功能需要许多软件验证与法规许可，可能视管辖范围而有所不同。Tesla公司无法得知上述功能的每项元素何时可供使用，因为这些功能全需法规许可。”不过据相关人士指出，台湾其实有部分Tesla车主会冒着违法、违规和可能发生事故的风险，偷偷启用Tesla的自动辅助驾驶功能。
Tesla虽然宣称该公司的自驾功能在美国获得验证，但日本和韩国政府对自驾车上路仍戒慎恐惧。日本政府就要求Tesla的驾驶应该跟其他汽车驾驶一样负驾驶责任，也就是说如果自驾系统无法发挥功能而发生危险或事故意外，受害人、保险公司都会要驾驶人而非研发自动驾驶的厂商要负最大责任。
叶哲良表示，台湾的道路有很多机车、还是有人会闯红灯、行人不按规定走班马线，自动驾驶能否充分对应台湾的市区路况还是需要更多的验证。以目前的交通法规来看，政府不太可能轻易允许某些路段或某个城市开放自驾车合法上路，因此对宣示要进军自驾车芯片的联发科而言，未来的产品要在台湾验证就会有问题。因此行政院也正讨论应该如何提供台湾厂商做自驾车的试验场域，毕竟台湾厂商如果有自驾车相关技术的研发能力，政府不可能要求厂商把自驾车芯片拿去美国、日本、欧盟验证，但在自己国家却无法验证上路。
据外电报导，韩国正积极投入智能交通系统计划的建设，提供完全仿照真实道路环境的试验场域，提供现代汽车(Hyundai)、起亚汽车(KIA)、三星电子(Samsung Electronics)、Naver、SK Telecom、首尔大学等取得测试执照的厂商，进行自驾车技术的试验，而相关实测资料也可能做为韩国交通法规修订的参考。
目前台面上进军自驾车的除了Google、Apple、百度、高通(Qualcomm)、NVIDIA、Uber、BMW、Audi、Tesla、Toyota之外，英特尔(Intel)收购Mobileye也是着眼于自驾车。台湾则有联发科宣布要切入ADAS、高精准度毫米波雷达、车用资讯娱乐系统、车用资通讯系统等四大核心领域。联发科的车用电子产品目标是达到全球市场占有率30%。至于广达也宣布要进军自驾车供应链。
